صدق أو لا تصدق..حافلات مصلحة نقل الركاب لا يمكنها السير في شوارع بغداد من دون موافقات أمنية

التفاصيل

تم إنشاءه بتاريخ الأحد, 28 كانون1/ديسمبر 2014 22:09

بغداد / قيس عيدان:في عام 1889 – 1890 ظهر نوع من العربات الخشبية يجره زوج من الخيول، وقد خصصت لنقل الركاب بين بغداد والكاظمية.. بقيت هذه العربات واسطة النقل الوحيدة في بغداد اضافة الى الدواب، ولم يرَ سكان بغداد الباصات إلا بداية الثلاثينيات، وكانت أبدان هذه الباصات مصنوعة محلياً من الخشب.

وقد أخذت أعدادها تتزايد يوماً بعد يوم مع تطور حركة العمران التي شملت بعض الضواحي المحيطة ببغداد. ومن الطريف أن أحدهم قام بصناعة باص خشبي ذي طابقين سيّره في شوارع بغداد فجأة ما أثار دهشة الناس واستغرابهم!

إلا أن هذه الباصات جميعا لم تنجح، وذلك لخطورتها وحشر المسافرين فيها حشراً يفوق استيعابها، والغاية من ذلك تحقيق الربح فقط، ونتيجة للحاجة الملحة لسكان بغداد الى وسائط نقل تنقلهم الى اماكن عملهم جعل الحكومة آنذاك تسعى الى توفير وسائط النقل للأهالي.

 
باص الأمانة
وفي تحقيق صحفي مثير نشرته مجلة أمانة العاصمة عام 1964 نقرأ أن تشكيل مصلحة نقل الركاب تم عام 1938 لإدارة النقل في العاصمة بغداد بوساطة السيارات، وأُلفت أول لجنة لإدارتها، ولكنها لم تعقد أي اجتماع لها حتى تاريخ 4 حزيران 1940، وتقرر في تشرين الاول عقد اتفاقية مع إحدى الشركات الإنكليزية لشراء مئة باص، لكن نتيجة لظروف الحرب العالمية الثانية اُلغيت الاتفاقية عام 1942.
ويُضيف كاتب التحقيق أن أعمال المصلحة جمدت وتأخر تنفيذ المشروع، ونقلت أعمالها الى أمانة العاصمة، وتأسست شعبة تتولى مهمة نقل الركاب في العاصمة وقد اشترت الشعبة هذه بعض مخلفات الجيش البريطاني في العراق من اللوريات وركبت لها أبداناً خشبية واستعملتها لنقل الركاب. ومنذ ذلك الحين والناس يدعون باصات المصلحة "الأمانة" بسبب تبعيتها لأمانة العاصمة ومازال الناس يدعونها "الأمانة " الى يومهم هذا.

شارع الرشيد والرقم 2
في عام 1942 سيرت أمانة العاصمة 21 باصاً خشبياً في شارع الرشيد واُعطي لهذا الشارع رقم "2" وكان هذا الخط منقسماً الى ثلاث مناطق، تبدأ الاولى من باب المعظم وتنتهي في سينما الحمراء سابقا التي كان موقفها في ساحة الأمين حاليا ،وتبدأ المنطقة الثانية من سينما الحمراء وتنتهي عند سينما الزوراء "الشعب حاليا"، أما الثالثة فتبدأ من سينما الزوراء وتنتهي في الباب الشرقي.
أما الأسعار فكانت 14 فلسا في الدرجة الاولى التي كانت مقاعدها مُغلـَّفة بالجلد و10 فلوس للدرجة الثانية التي كانت مقاعدها خشبية غير مُغلـَّفة.
استمرت شعبة النقليات في أمانة العاصمة بشراء سيارات وشاحنات الجيش البريطاني حتى عام 1946 حيث تم توقيع أول عقد لشراء باصات من نوع "كومر" التي ساعدت على فتح خطوط جديدة. وفي عام 1947 بلغ عدد الباصات 113 باصاً مستعملا و7 باصات جديدة و27 باصاً عاطلاً، وتُجمع السيارات التي أبدانها من خشب وكذلك الجديدة ما دعا إلى تشكيل مديرية مصلحة نقل الركاب مرة ثانية ولكنها بقيت مرتبطة بأمانة العاصمة ويرأسها أمين العاصمة، وبما ان امين العاصمة لا يستطيع التفرغ لأعمال هذه المصلحة، لم تتمكن من التقدم بحيث تؤمن الحاجة المطلوبة، لذلك كثرت الشكاوى بشأن عجزها، ففكر المسؤولون بإعادة النظر فيها وفك ارتباطها من امانة العاصمة.. وارتبطت بوزارة الداخلية ثم فُـكَّ ارتباطها من أمانة العاصمة، ولكنها هذه المرة ارتبطت بوزارة الداخلية على شكل مديرية عامة، اما الناس فقد بقوا يدعون الباصات "الأمانة" ولم يسموها " داخلية "!
أواخر عام 1951 وصلت صفقة مكونة من (100) باص ذات طابق واحد وأخذت تعمل في شوارع بغداد. وفي 18 /2/1953 فتحت اول دورة للتدريب على السياقة، وفي العام نفسه وصلت صفقة ايضا مكونة من 100 باص أخرى ذات طابق واحد.. وفي عام 1954 اُضيف باص واحد فقط كان قد عُرض في المعرض التجاري البريطاني وتم شراؤه من المعرض..

وبوصول الوجبة الثالثة من الباصات والمكونة من 20 باصاً من ذات الطابقين في عام 1953، قررت المصلحة اعتبار باصات "كومر" المشتراة في عام 1946 – 1947 بحكم المنقرضة وتم سحبها من العمل.
وقد وصلت إلى بغداد عام 1956 مئة باص جديدة، ما دعا المصلحة الى فتح مدرسة لتعليم السياقة تخرَّج فيها في السنة نفسها 25 سائقاً.
ايكاروس وليلاند ووزارة البلديات
بقيت المصلحة تابعة لوزارة الداخلية حتى عام 1959 إذ تم فـكّ ارتباطها من الداخلية، وتم تحويلها الى وزارة البلديات. في عام 1960 استطاع مهندسو وعمال المصلحة إنتاج باصين اُطلق عليهما اسم "بغداد".
ثم استلمت المصلحة 100 باص أخرى حتى عام 1962 إذ وصل 80 باصاً بطابقين، ثم دخلت باصات نصر من جمهورية مصر العربية وعملت في شوارع بغداد 67 باصاً من هذا النوع. وفي شباط 1969 صدر نظام مصلحة نقل الركاب في بغداد، ثم دخول الإيكاروس عام 1971، وبرتش لايلند عام 1976.
إضراب البلامـة
من الطرائف التي تُذكر عند تسيير باصات المصلحة في شوارع بغداد، ما جرى حين تم تدشين أول باص بين الجعيفر وباب المعظم، حيث اصبح اصحاب القوارب "البلامة" الذين كانوا يُعبـِّرون الركاب بين الكرخ والرصافة من دون عمل ما جعلهم يعتدون على السواق والجُباة لكن ذلك لم يجد نفعاً فأخذوا يبتكرون طريقة لتأخير الباص وهي انهم عندما يرون الناس يركبون الباص يقدمون السمك المشوي للسائق والجابي ما يُسبب تأخيرهم فيضجر الناس ويتجهون الى القوارب!
عزرائيل في المصلحة
كان السواق والجُباة يخافون المفتش، لانه يعاقب بقطع الراتب لأتفه الأسباب، وكانت العقوبات تصل الى قطع مبلغ "ربع دينار"! من الراتب وهذا يعــد مبلغا عاليا، وإذا تأخر الباص 5 دقائق تصل العقوبة الى نصف دينار، وهو مبلغ كبير في ذلك الوقت.
حافلات نقل الركاب التي نستذكرها في هذا التحقيق الصحفي تشكل جزءاً من ذاكرة أهالي بغداد الذين كانوا يفضلونها على وسائل النقل الأخرى حتى ان الكثير من مناطق بغداد سُميت باسم أرقام باصات المصلحة مثل رقم اربعة وكان يقصد به ساحة الاندلس وشارع 52 لان خط الباص 52 يمر به ورقم 10 التي سميت فيما بعد بالنعيرية وشارع 79 الذي كان يُطلق على شارع فلسطين . ولأنني مغرم بهذه الباص فقد قررت أن آخذكم في رحلة مع باص رقم 2 الذي ينطلق من ساحة النصر الى باب المعظم لنرى ونسمع ما حل بهذه الجياد الحمر التي ظلت حتى سنوات قليلة جزءاً من معالم بغداد .. فتعالوا معنا نسمع ما يقوله العاملون في هذه الباصات وايضا الركاب الذين أكدوا أن زمن الوصل مع باص المصلحة انتهى للأسف.
لا نمتلك محطات انتظار
علي عون مسؤول محطة ساحة النصر والمرقمة بحسب تسلسل المحطات بالرقم (3) يوضح لـ( المدى ) أن عملي هو متابعة حركة الحافلات العاملة في هذه المحطة التي تبدآ من ساحة النصر مروراً بمنطقة الخلاني والشورجة وتنتهي في منطقة باب المعظم من خلال مراقبة سير الحافلات والتوقيتات وعدم السماح لغير الحافلات العاملة في محطات أخرى العمل بهذا الخط ، إضافة إلى متابعة سير وعمل السواق وفق التوقيتات المعتمدة لدينا لضمان عدم انتظار المواطن لفترات طوال وهذا يتم وفق استمارة مُعـدَّة لهذا الغرض .
عون أشار إلى أن وجود الحافلات وبأسعار محدودة ساعدت في المحافظة على التنافس الحاصل بين القطاع الخاص والحكومي والحد من جشع البعض من أصحاب المركبات . وفي سؤال لـ( المدى) عن أماكن المحطات الرئيسة والانتظار المتواجدة في شوارع العاصمة والمحطات ألأخرى؟ أجاب عون إننا لا نمتلك محطات انتظار في جميعها ، إذ تعرضت إلى ألإهمال والتخريب حتى التي تم إنشاؤها حديثاً والشركة تعرف بجميع هذه ألأمور . عون أضاف: أن الدائرة أتاحت للسواق العاملين في الشركة فرصة الاستثمار لهم إضافة إلى رواتبهم الشهرية وهي العمل ضمن خطوط الشركة العاملة حالياً لقاء (مبلغ محدد) يُدفع بشكل يومي وأن تتكفل بأمور التصليح والإدامة مع ضرورة الالتزام بجميع الضوابط الخاصة بالتسعيرة أولاً ثم التعاون مع المواطن والإدامة المستمرة للحافلة .
100 إلف دينار أجرة إجبارية للحافلة يومياً
السائق أبو سجى كشف لـ( المدى ) أن الشركة حددت مبلغ 100 إلف دينار أجرة الحافلة في اليوم الواحد وهذا وقت محدد يبدأ بعد الساعة السادسة صباحا وينتهي عصراً مع الالتزام بالتسعيرة المقررة وهي (500) دينار وتكون تحت أنظار مراقب المحطة والعمل وفق السير المحدد إضافة إلى دفع مبلغ إضافي وهو (30) إلف دينار لمادة الكاز . أبو سجى أوضح أن الشركة ليس لها أية علاقة في حال حصول السائق على أضعاف المبلغ أو كان الإيراد أقل بكثير عما هو محدد من الشركة وهذا عبء كبير لنا مما نضطر إلى صعود الركاب حتى لو امتلأت المقاعد في الحافلة والبالغة 78 مقعداً مما يضطر بعض الركاب إلى الوقوف وهذا غير لائق بحق الراكب داعياً إلى أعادة النظر في السعر المحدد أو إيجاد أفكار بديلة تليق بنا . أنا وزميلي محمود رافقنا السائق أبو سجي وعند دخولنا سوق الشورجة التجاري قضينا أكثر من ساعة بسبب الزحام (العربات الخشبية ، سواق الفولكا المسيطرة على الشارع وأمام أنظار الجميع ) إضافة إلى العربات الكبيرة التي تجرها الحمير والأحصنة . طرحت السؤال للسائق: هل تُحاسَبون من قبل رجل المرور؟ أجاب ضاحكاً ( نحن أكثر الناس نُحاسب لأننا لا ندفع لهم !) حسب قول السائق .
هناك العديد من المشاكل والكثير ترك العمل
أبو سجى أوضح أيضاً أن هناك العديد من المشاكل والمضايقات نتعرض لها ما جعل العديد من السواق يترك العمل أو يفكر بهذا الآمر وأنا أحدهم خصوصاً عندما نستلم الراتب ونرى حجم الاستقطاعات في الراتب بسبب احتساب مبالغ النواقص للإيراد اليومي وهناك حالات كثيرة حصلت معي منها تعطل الحافلة في بداية الدوام الرسمي وأبلغت الشركة بذلك ولكن المفرزة وصلت ظهراً وقامت بإصلاح الخلل وهذا طبيعي لكن المشكلة اُحتسب يوم عمل ( أي مبلغ 100 إلف دينار ) يُدفع للشركة بغض النظر عن العطل !
سائق أخر رفض الكشف عن اسمه يعمل ضمن خط سير باب المعظم – البياع يوضح لـ( المدى ) أن نظام الشركة الحالي أرهقنا في حين كان العمل قبل فترة قليلة وفق نظام ( التذكرة ) وليس هناك مبلغ محدد ملزم به ونخضع للتفتيش ، فضلاً عن تزويدنا بكسوة صيفية وشتوية ولكن هذا الأمر اُلغي مما خلق نوعاً من الفوضى ويبقي هَمُّ السائق الحصول على إيراد أكثر ولا يكون هناك أي اعتبار لراحة المواطن.
المبادرة بإعادة فكرة تسيير حافلات للطلبة
المواطن جبار صيهود متقاعد يقول لـ(المدى) إني أستغرب من هذه الفوضى وليست هناك أية محطة انتظار والسائق هو الذي يتحكم بجميع ألأمور والوقوف في أية نقطة وفي أي وقت وليس هناك مراعاة للركاب وهذا غير معقول!
جبار أوضح أن الحافلات حديثة وجديدة والسعر معقول جداً لكنني تفاجأت من المحصل أنهم مجبرون على دفع مبلغ محدد يتجاوز 100 ألف دينار يومياً للشركة وهذا يبدو لي والقول لجبار أن هناك أزمة ثقة ما بين الشركة والسائق ويقع ضحيتها المواطن . في حين بتساءل أبو ليث لماذا لا تبادر الشركة بإعادة فكرة تسيير حافلات من مناطق ومحطات رئيسة ومناطق محدودة التي كانت تسيِّر الحافلات وفق نظام لا يمكن أن يخالفه أحد حيث تقف الحافلة في محطات مخصصة لها ولا يجوز لها التوقف في أي مكان آخر كما يحدث الآن وتكون مخصصة للطلبة والموظفين .
مرغوبة من قبل المواطن
علي خالد (محصل) يعمل مع أحد السواق بأجر يومي يروي لـ(المدى) أن محطة رقم 3 هي أكثر المناطق كثافة من ناحية نقل الركاب والسبب أنها تمر عبر المناطق الستراتيجية في العاصمة ويفضل الكثير الحافلة على ( الفولكا والكيا) وهذا يعنى أن تسيير الحافلات ساعدت الناس على تسيير أمورهم ومتابعة احتياجاتهم خصوصاً ذوى الدخل المحدود موضحاً أن فرض مبلغ من قبل الشركة بهذه القيمة مُبالغ فيه بسبب الحالة المعروفة للجميع وهي زحام الشوارع وحالات القطع وغيرها من الأمور الواضحة للجميع .
الخوف من ( النشَّالة ) !
المواطن حيدر عباس 56 عاماً موظف في وزارة التربية عند ألاستفسار منه استقبلنا بعنف وارتبك عن الوضع الحالي للحافلات ( وضع يده على جيبه ) وعندما أعلمناه بأننا صحافة وهذا زميلي المصور اعتذر من طريقة الاستقبال وتوقع أننا ( نشَّالة ) ، يوضح لـ( المدى ) - للأسف الشديد - أن تكون طريقة التنظيم والعمل فوضى في الحصول على أكثر عدد من الركاب وعدم احترام المواطن وجعل البعض منهم متوقفاً لفترة طويلة ما يكون صيداً سهلا ( للنشّالة ) وقد تعرَّض حيدر إلى حالة نشل لمرتين ، حيدر دعا إلى عدم السماح للسائق بزيادة عدد الركاب وحسب عدد المقاعد المتوفرة فى الحافلة ويعطي هذا صورة حضارية واحتراماً للمواطن ، وكذلك المحافظة علي سلامة الركاب .
في حين يرى المواطن عبد الكريم أن الخطأ هو أن الحافلات مؤجرة بسعر مقطوع يوميا وغياب دور الجُباة والمفتشين ومنع التوقف الإجباري والاختياري وعند إعادة النظر فى هذا النظام ستكون الخدمة أفضل .
عبد الكريم تساءل: ألا تستطيع الشركة تنظيم عمل هذه الحافلات ونشر شبكة عملها في جميع مناطق بغداد ومحاسبة السواق المقصرين، وتحديد أماكن وقوفها وانطلاقها والمسافات التي تقطعها؟ ونعود نحن فنحفظ من جديد عن ظهر قلب رقم الباص المتوجه إلى ساحة الأندلس أو المنصور أو الثورة أو الاعظمية أو الشعب مجرد وضع نظام وطبع تذاكر وإعادة عمل الجباة والمفتشين والحد من فوضى تنقلها الكيفي كفيل باعادة مَعلـَم النقل الحضاري.
ألأكثـر سبباً لحالات الزحام
رجل المرور عباس أبدى تذمره من حركة السير للحافلات في منطقة الشورجه وباب المعظم لأنها تكون السبب في الزحام الحاصل مما نواجه العقوبات من أمر القاطع . عباس أوضح لـ( المدى) أن سائق الحافلة مزاجي عند الوقوف بسبب عدم وجود محطات مخصصة لذلك وهناك يومياً المشاكل مع السواق بهذا الخصوص الأمر الذي يدعونا إلى حجز المركبة أحيانا ( متهمين لنا بأننا نتفق مع سواق (الفولكا ) وهذا اتهام لا صحة له وهذه هي مشكلة مجتمع حينما نطبق الفانون نُتهم بأننا نطبق القانون من أجل ألإبتزاز.
لجنة المعيارية هي التي تحدد ألأجور
مدير عام الشركة العامة لنقل المسافرين والوفود أسامة محمد صادق الصدر أوضح لـ( المدى ) أن ما يتم العمل به حالياً لنظام الشركة والخاص باحتساب مبلغ 100 إلف دينار تحتسب إيراداً للشركة والخاص بعمل حافلة الركاب ذات الطابقين هو وفق لجنة المعيارية التي تضم ممثلي عدد من أقسام التدقيق والتفتيش ولجان أخرى تحتسب سير الخط وكثافة حجم الركاب في المناطق الستراتيجية وعلى هذا الأساس يتم احتساب قيمة المبلغ المطلوب من السائق وفي الحال الحصول على مبلغ إضافي يكون من حق السائق.
وأضاف أسامة: أن الشركة ممولة ذاتيا ومملوكة للدولة بالكامل وتتمتع بالشخصية المعنوية والاستقلال المالي والإداري وتعمل وفق أسس اقتصادية منذ عام 1997 وهذا النظام معمول سابقاُ وحتى الآن وبسبب الوضع الخاص المالي للشركة كونها تعمل وفق التمويل الذاتي لا زال العمل جارياً بهذا النظام ، لكننا نعمل حالياً على تطبيق أنظمة وضوابط مواكبة لحالات التطور الحاصلة في مجال النقل لمعظم بلدان العالم منها ستكون الصيانة والكاز على حساب الشركة مع إعطاء السائق حوافز سنوياً تقدر بـ10% لاسيما أن جميع المركبات حديثة مع توفر المواد الاحتياطية الأصلية.
الموافقات الأمنية تقف عائقاً للعديد من المشاريع
أسامة أشار إلى أن للشركة العديد من الأفكار جاهزة التنفيذ ومنها إنشاء محطات رئيسة في العاصمة بغداد ومنطقة الميدان وغيرهما من المناطق ذات الكثافة السكانية العالية تقف هذه المشاريع بسبب الموافقات ألأمنية كونها ستكون مركزاً لتجمع المواطنين مما يتطلب توفير الحماية ألأمنية في ظل الظرف الحالي وقد أجرينا العديد من اللقاءات بغية حصول الموافقات منها ان تكون المحطة الرئيسة ( مجهزة ) وتحدد نقاط الدخول والخروج كذلك تحديث نظام التذكرة، إذ ستصدر الشركة (البطاقة الذكية) وفق رغبة المواطن بتعبئة الرصيد وبإمكان أي مواطن استخدامها والتنقل بها من دون المطالبة بقيمة أجور النقل .